Imprimir
Actualidad
Actualidad 2018
Visto: 466

El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, mantuvo una reunión de trabajo, el pasado 26 de octubre, con los representantes de las asociaciones de prevención y víctimas de accidentes de tráfico. Por parte de Aesleme, asistió la directora, Mar Cogollos, y se dieron cita también los responsables de Stop Accidentes, Aspaym, Fedafe, Pat y Dia.

En la reunión se prestó especial atención a los últimos en llegar a las carreteras: los patinetes, que en palabras del ministro son, como peatones y bicicletas, “especialmente vulnerables” por lo que habrá que “modificar el reglamento de circulación” para adaptarlo. Interior se plantea una nueva legislación en dos sentidos: “Hace falta regular no solo a la víctima si no también a los nuevos victimarios”, porque las personas que utilizan patinetes o bicicletas, “dependiendo de cómo circulen, pueden causar daños importantes a terceras personas, como peatones”, ha valorado el ministro. Y una de las prioridades sería “la cobertura de seguros” porque estos vehículos también “generan actividad de riesgo”. 

Basándonos en que los siniestros de tráfico suponen un gran problema de salud pública y, como dice la OMS, es una pandemia evitable -de 1960 a 2017 han fallecido en las carreteras españolas 292.662 personas- y en que la Unión Europea, la OCDE y el Banco Mundial han definido, como principio para las políticas de seguridad vial, el derecho de los ciudadanos a trasladarse por los distintos tipos de vías públicas, bajo unas condiciones de movilidad adecuadas y seguras, con el mínimo impacto ambiental posible, en el que todos, tanto los ciudadanos como los agentes implicados, tienen su responsabilidad, en Aesleme hemos desarrollado un texto con nuestras propuestas para mejorar la seguridad vial.

Por y para ello, trasladamos al Ministro del Interior esta serie de propuestas, descritas a continuación:

1. LA SEGURIDAD VIAL, UNA PRIORIDAD POLÍTICA.

• Creación de una Agencia Estatal de Seguridad Vial, con amplias facultades ejecutivas de coordinación interministerial. Para que un alto representante (por ejemplo, director general), de los Ministerios implicados en la Seguridad Vial (Interior, Fomento, Sanidad, Educación, Industria, Justicia) puedan reunirse, de manera habitual, para tomar decisiones conjuntas, que mejoren la seguridad vial.

2. REGLAMENTO GENERAL DE CONDUCCIÓN

• Dado que, en esta legislatura, probablemente, no dará tiempo a su modificación, priorizar qué cambios se pueden realizar:

• Bajar el límite de la velocidad máxima en las carreteras convencionales de los actuales 100 km/h a 90 km/h. En 2017 se produjeron en las carreteras convencionales 1.013 fallecidos, que representan el 55% de todos los fallecidos en accidentes de tráfico y el 77% si nos restringimos al ámbito interurbano

• Incluir la obligatoriedad del casco en ciclistas y otros usuarios que se desplazan en PMV por la vía (patinetes, safeway, etc), independientemente de la edad de la persona.

• Aumentar la retirada de puntos en algunas conductas peligrosas: Por ejemplo, el uso del teléfono móvil debería conllevar una pérdida de 4 o 6 puntos, el no uso del casco o del cinturón de seguridad debería detraer al menos 4 puntos y el fumar conduciendo debería estar prohibido (con correspondiente multa o retirada de puntos).

3. EDUCACIÓN Y FORMACIÓN

• Pacto por la educación, incluyendo la educación vial y movilidad saludable y segura con contenidos a lo largo del currículo escolar (infantil, primaria, secundaria, bachiller y ciclos), que incida en la movilidad segura y sostenible, incluyendo la transmisión de valores cívicos y sociales y la implicación de padres y abuelos.

• Mejorar la formación de los nuevos conductores incluyendo un mínimo de 10-20 horas de clases teóricas obligatorias presenciales de seguridad vial. Con participación de las víctimas

• Incluir la formación en primeros auxilios en las autoescuelas, para toda la población.

• Incluir en los planes de estudios (FP2) una titulación de “Profesor de Seguridad Vial”, para los profesores de autoescuelas.

• Fomentar los “cursos de conducción segura” para las personas con poca experiencia o con más de 20 años de carné, dándoles un beneficio, por ejemplo, puntos, por su realización.

• Implantar cursos obligatorios para quienes vayan a obtener la convalidación de llevar motos de 125 cc con el permiso B y tres años de antigüedad.

• Supervisar la asistencia al curso que permite pasar del A2 (48 caballos máx) al A (moto sin limitación de potencia) y considerar la inclusión de un examen teórico-práctico

• Regular las “Escuelas de Perfeccionamiento de conducción”, estableciendo los requisitos mínimos en cuanto a formación y contenidos sobre seguridad de los mismos.

• Fomentar la formación vial en las empresas, como parte de sus programas de seguridad laboral, incluidos los desplazamientos in itínere, en donde se produce el mayor número de accidentes mortales de tráfico relacionados con el trabajo. Potenciar incentivos fiscales a aquellas empresas que incorporen en sus flotas vehículos con nuevos y eficaces sistemas de seguridad y medioambientales. Otorgar puntos adicionales en las licitaciones públicas a las empresas con mejores registros y programas de seguridad vial laboral.

4. REQUISITOS OBTENCIÓN PERMISO DE CONDUCCIÓN

• A la luz de investigaciones sobre la influencia del estado de salud en la siniestralidad de conductores mayores, reconsiderar los protocolos de exámenes psicotécnicos para conductores a partir de una edad (70 o más), pudiendo proponerse como resultado de dicha revisión un estudio más exhaustivo de las limitaciones de la persona (vista, oído, medicación, somnolencia, problemas psiquiátricos, etc) y limitaciones, cuando sea necesario, del nº de km a recorrer, velocidad u horas de conducción. En 2017, el grupo de edad con la tasa más elevada es el de 85 y más años, con 63 fallecidos por millón de población, seguido por el de 75 a 84 años, con una tasa de 62.

• Establecer un mecanismo de comunicación médico-administración, en casos diagnosticados de especial gravedad o de cambios sustanciales en el estado de salud de los conductores. En dicha comunicación el médico podría solicitar una nueva revisión de dicho estado de salud del usuario, para la aptitud a la conducción, sin esperar a la caducidad del permiso al final de su periodo de vigencia original.

• Mejorar y aumentar el número de inspecciones de los centros de reconocimiento para garantizar el rigor de los exámenes psicofísicos.

5. SANIDAD

• Incorporar en las urgencias de los hospitales a psicólogos especializados en urgencias y emergencias, para que las víctimas de accidente de tráfico, violencia de género, catástrofe o de cualquier otra índole puedan ser atendidas adecuadamente, desde su llegada al hospital.

6. VEHÍCULO

• Impulsar un nuevo Plan PIVE para facilitar la renovación del parque automovilístico (13,6 años es la media de antigüedad de los vehículos con víctimas mortales en 2017) garantizando que se fomente un parque de vehículos más seguros (seguridad activa “ADAS”) y ecológicos. El nuevo plan debe incluir, además de criterios relativos a consumos y emisiones, criterios relativos al equipamiento de seguridad de los vehículos.

• Concienciación e incentivos fiscales para que las nuevas tecnologías de asistencia a la conducción, que pueden salvar más de 50.000 vidas al año, se popularicen tanto en los vehículos nuevos como en el parque vivo.

• Promover la instalación de cajas negras, limitadores de velocidad en todos los tipos de vehículos a motor y lo más importante, “alcolocks” en los vehículos de conductores profesionales y las personas con problemas de adicción al alcohol y vehículos titularidad de las administraciones.

7. INFRAESTRUCTURAS

• Incremento de las dotaciones presupuestarias para conservación de carreteras: conservación de firmes y la dotación en equipamiento viario (barreras de seguridad, señalización vertical, horizontal, elementos de balizamiento e iluminación).

• Implantar y fomentar un programa de ”carreteras que perdonan”, para dar solución a la accidentalidad por salida de vía, que supone el 40% de los accidentes y los fallecidos y a la siniestralidad en las convencionales. Se trata de carreteras que compensan los posibles errores de los usuarios.

• Implantar progresivamente auditorías e inspecciones de seguridad vial en la red regional de carreteras; si bien se trata de herramientas preventivas, cuya utilización sólo es obligatoria en la Red Transeuropea de Carreteras, su potencialidad hace muy recomendable su aplicación a toda la red viaria.

• Impulso de carreteras 2+1 que cuenten con dos carriles en un sentido y separados por una mediana, (con intensidad de flujo), que ya se utilizan en Suecia, Irlanda o Alemania con éxito y que podrían salvar la vida anualmente de, al menos, 338 personas.

8. SEGURIDAD VIAL EN EL ENTORNO URBANO

• En cuanto a las ciudades, donde fallecieron 509 personas en 2017, el 80% de los cuales eran usuarios vulnerables. Se deben, aumentar las zonas 30 km/h, para calmar el tráfico y proteger a los más vulnerables.

• Es necesario sensibilizar y realizar campañas de concienciación, no solo entre los conductores, sino también entre los peatones y demás vulnerables. Estas campañas también deben incluir los peligros del uso de las nuevas tecnologías (teléfono móvil, wasap, por ejemplo) como peatón, pues muchos atropellos se deben a este tipo de distracciones.

• Si queremos que los ciclistas circulen por la ciudad (por carriles bicis segregados en carreteras o aceras o por una calle cualquiera), debemos exigir un conocimiento de las normas y un cumplimiento de las mismas, no olvidemos que los ciclistas pertenecen al grupo de “vulnerables”.

• Realizar campañas de información y de sensibilización en los medios -y sobre todo en la televisión y radio públicas-, que recojan las normas básicas que debe conocer un ciclista y repartir esta información en los puntos de venta, cuando adquieran cualquier artículo relacionado con la bicicleta.

• Mayor control policial de infracciones cometidas tanto por los conductores de vehículos a motor como por los ciclistas, con la multa correspondiente a la infracción cometida.

• En cuanto a los nuevos vehículos de movilidad personal (PMV), que se están incorporando en las ciudades, hay que destacar diversos problemas de seguridad vial:

- No son vehículos de motor y por tanto no requieren de autorización administrativa para circular. En consecuencia, y hasta que no se regule definitivamente, no cabe exigir al usuario la titularidad de permiso o licencia de conducción.

- La autoridad municipal, no obstante, podrá autorizar su circulación por aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales, con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias (relativas a masa, velocidad y servicio al que se destinan) para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía.

- La variedad de vehículos que se incluyen en esta categoría y la velocidad que alcanzan: bicicletas manuales, con asistencia o motor, patinetes, patines, patinetes eléctricos, segway, VEP, sillas de ruedas con motor, etc.

• La DGT debe tomar las riendas y reglar el uso de los VMP para homogeneizar los criterios y que los Ayuntamientos legislen basándose en la seguridad de todos los vulnerables (aceras, carreteras).

Las cifras de siniestralidad no son simplemente números, son personas, familias… Por tanto, el objetivo de todos debe ser “CERO VÍCTIMAS”, tanto de heridos como de fallecidos, y como fechas concretas para lograr este objetivo proponemos, en el caso de las víctimas mortales, el año 2050 en carretera y el año 2030 en ciudad. El modelo de “sociedad de las prisas” debe de contrarrestarse por un modelo de sociedad que reclama una eco-movilidad sostenible y segura, donde los más vulnerables estén protegidos (Smartcity). Crear la cultura de la seguridad vial, significa un compromiso institucional, un pacto de sociedad porque de la vida, todos somos responsables.