AESLEME comparece en la Comisión no permanente sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico del Congreso de los Diputados.

El pasado 15 de febrero de 2006 AESLEME compareció en la Comisión no Permanente sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congreso de los Diputados para dar su punto de vista en la reforma del Código Penal en materia de delitos contra la seguridad del tráfico.

Mar Cogollos hizo las siguientes reflexiones:

Reforma del Código Penal en materia de delitos contra la seguridad vial

En cuanto a delitos de tráfico se refiere, hay un sentimiento generalizado de impunidad debido a la disparidad de criterios a la hora de considerar falta o delito. No es posible que la fiscalía y los jueces se desentiendan de las imprudencias graves que matan o lesionan a las personas.

Actualmente se produce una ausencia del fiscal en los delitos de tráfico; pocas veces se entra en prisión por delitos de tráfico: las penas posibles de 1-4 años, siempre se aplican en su tramo inferior (2 años) y nunca suponen cárcel.

La Justicia puede aportar su granito de arena al descenso de la siniestralidad aplicando la legislación actual con rigor y unificando criterios jurídicos como es el caso que nos ocupa.

AESLEME está de acuerdo con las siguientes medidas:

• Creación de una fiscalía especializada o en su defecto especializar a las fiscalías existentes; pero en todo caso intervención del fiscal en todos aquellos procedimientos relacionados con los accidentes de tráfico
• Ampliar el número de Juzgados o crear Juzgados específicos de Tráfico más especializados que ayuden a que los juicios se celebren con rapidez y eficacia.
• Endurecimiento de las penas para quienes huyen tras causar el accidente (art. 195)
• Establecer límites concretos a partir de los cuales se consideren delito conductas relacionadas con conducir con elevadas tasas de alcohol con los excesos desproporcionados de velocidad y conducir habiendo sido privado del permiso.

Alcohol (artículo 379)

Se debe cambiar la fórmula utilizada hasta ahora de conducir bajo la influencia de bebidas alcohólicas, por la consideración de delito a partir de una tasa de alcohol determinada, que podría ser 1 gramo de alcohol por litro de sangre (que es el doble de la tasa máxima permitida para conducir vehículos.).

Los expertos deberán dar esa cifra a partir de la cual es delito, aunque todos sabemos que dosis bajas de alcohol, tienen efectos importantes en nuestro organismo, y afectarán por tanto a nuestra capacidad de conducir.

Los estudios demuestran que con una tasa de alcohol de 0,5 g/l en sangre el riesgo de tener un accidente mortal se multiplica por 3 y con una tasa de alcohol de 0,8 g/l en sangre el riesgo de tener un accidente mortal se multiplica por 16.

Los mensajes que debemos transmitir a la Sociedad con respecto al alcohol son: “ No conducir si se ha bebido ” (independientemente de la cantidad); “ Tolerancia cero ”, no permitir tasas de alcoholemia por encima de las permitidas y fomentar entre los jóvenes la figura del “ Conductor Alternativo ”.

Velocidad (artículo 381)

Concretar el exceso desproporcionado de velocidad respecto de los límites establecidos, es decir determinar a partir de que límite (los expertos deberán determinar exactamente cual debe ser el mismo), se considera que existe temeridad manifiesta y concreto peligro para la vida y la integridad de las personas y por tanto un delito castigado con penas de prisión de 6 meses a 2 años y privación del derecho de conducir de 1 a 6 años.

Considero que éste exceso a partir del cual se consideraría delito no puede ser el mismo en todos los casos (el Director General de Tráfico proponía un exceso en más de 60 Km./hora en todo tipo de vías), ya que en vías urbanas por encima de 50-60 Km./hora un atropello supone la muerte del peatón, y por tanto deberá estudiarse adecuadamente.

Conducir teniendo suspendido el permiso

Deberá buscarse una medida coercitiva para evitar que los conductores que hayan perdido el permiso de circulación sigan conduciendo. La fórmula que propone el Director General de Tráfico: “ El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor habiendo sido privado del mismo por suspensión o cancelación por agotamiento de los puntos, será castigado con la pena de…” ; me parece una buena posibilidad.

Es evidente que es necesaria una regulación del hecho de conducir cuando se tiene suspendido el permiso, y en última instancia la reincidencia debe ser considerada delito.

Debemos evitar que aquellas personas que han perdido todos sus puntos sigan conduciendo, porque si no es así ¿de que serviría la retirada de todos los puntos y el carné?.

Conducir sin seguro y/o ITV

No debe permitirse la conducción de vehículos a motor sin su correspondiente seguro y mucho menos sin haber pasado la ITV correspondiente. La D.G .T puede cruzando sus bases de datos con las de UNESPA, saber que vehículos circulan sin seguro y por tanto se podría actuar sobre ellos más duramente.

Además las ITV comunican a Tráfico los datos de los vehículos que tras un periodo de tiempo de 1-3 meses no han subsanado las deficiencias encontradas en la Inspección , y por tanto tendría que existir un mecanismo para inmovilizar ese vehículo y retirar el carné de conducir por un periodo de tiempo.

Si la persona reincidiera se podría redactar un párrafo dentro del código penal similar al de conducir sin permiso de circulación. Los datos de aseguradoras e ITV coinciden en que alrededor de 2 millones de vehículos circulan sin seguro y sin ITV ¿serán los mismos?.

Tráfico estima que la mitad aproximadamente, de estos vehículos, tienen más de quince años de antigüedad y por tanto supone que el problema es que no han sido dados de baja. Habría que hacer una campaña informativa en la que se premiara de alguna manera (o simplemente no se castigara) a quien diera de baja a su vehículo “abandonado” al tiempo que estos fueran retirados de las calles donde se encuentran y trasladados a un desguace.

Para finalizar me gustaría recordar a sus Señorías que no debemos olvidar otros aspectos que pueden contribuir a la Seguridad Vial :

• Las Auditorias de Seguridad Vial: En la Europa de los 15, España y Luxemburgo son los únicos países en los que no están implantadas.
• La existencia de dispositivos que se pueden incorporar al automóvil para limitar la velocidad y para evitar el funcionamiento del vehículo si el conductor ha ingerido alcohol, estos dispositivos pueden ser muy beneficiosos para aquellos conductores que a pesar de las limitaciones y sanciones consideran que no es peligroso conducir a una velocidad excesiva o con unas tasas de alcohol muy por encima de las permitidas.

Todos sabemos que ninguna medida por separado es la Panacea , pero estamos en el buen camino, el “CARNET POR PUNTOS” , las medidas legislativas, las campañas informativas y preventivas, las mejoras de las carreteras, los coches más seguros e inteligentes , etc, nos hacen ser un poco optimistas.

Sin embargo no olvidemos que los accidentes los tienen “las personas ”, que circulan con mejores coches, en carreteras también mejores y que a pesar de la retirada de puntos, y carné, las multas y los cursos de reeducación habrá conductores que seguirán saltándose las normas con desprecio a su vida y a la de los demás. A esas personas habrá que castigarlas con todo el peso de la ley y deberemos acostumbrarnos a la posibilidad de que haya personas que puedan ir a la cárcel por delitos de tráfico si han ocasionado la muerte a terceros por conducir a 180 Km/h o con una tasa de alcohol de 1 gramo/litro sangre, por poner un ejemplo.

Tampoco debemos olvidar, que para quitar puntos y sancionar necesitamos que Guardias Civiles y Policías Locales multen y sancionen. ¿Tenemos recursos humanos suficientes? ¿De qué servirá el carné por puntos si no se pilla al infractor? ¿Qué aprende un conductor que conduce muchas veces rápido, algunas veces con tres copas después de una comida de trabajo, usa el móvil en alguna urgencia y el cinturón solo se lo pone en trayectos largos…y que nunca le han quitado un punto?.

Desde AESLEME vamos a seguir apostando por la EDUCACIÓN-PREVENCIÓN-SENSIBILIZACIÓN, es lo que sabemos hacer y es lo que podemos aportar para disminuir los accidentes y los dramas humanos que hay detrás de ellos. Además, estamos muy contentos de poder participar en los Cursos de Reeducación, ya que creemos que el testimonio de una persona que ha tenido un accidente va a ser un elemento fundamental en el cambio de actitudes de los conductores reincidentes.

II Comparecencia de AESLEME en la comisión de tráfico del Congreso de los Diputados

AESLEME comparece en la comisión no permanente sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico del Congreso de los Diputados para dar su punto de vista sobre la situación de los servicios de urgencia y emergencia.

El pasado 29 de mayo de 2007 compareció en la Comisión no Permanente sobre Seguridad Vial y Prevención de accidentes de Tráfico del Congreso de los Diputados Mar Cogollos, directora de AESLEME y el Dr. Salvador Espinosa Ramírez, secretario de AESLEME y director médico de la gerencia de urgencias, emergencias y transporte sanitario de Castilla la Mancha.

Para AESLEME, los heridos “existen” y las “familias” de ellos también, por tanto, es necesaria una buena recogida y traslado de los heridos a los hospitales especializados más cercanos para una atención médica adecuada, así como también es necesario una atención psicológica adecuada a las personas lesionadas y sus familiares para afrontar esa pérdida o discapacidad.

El Doctor Espinosa Ramírez realizó un diagnóstico de la situación actual con propuestas correctoras, que han sido base de algunas de las presentadas en el Libro Verde de la Seguridad Vial fruto de las conclusiones del Congreso Internacional de prevención de accidentes de tráfico “La Sociedad Civil ante el reto de la Seguridad Vial” celebrado en Madrid del 30 de mayo al 1 de junio de 2006 organizado por la Fundación MAPFRE, la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME) y la Asociación Española de la Carretera.
La comparecencia del Dr. Espinosa sobre “Los servicios de Urgencia Médica y la atención al accidente de tráfico” : Análisis de la situación actual y propuestas de solución a los problemas detectados:

La morbi mortalidad por accidente de tráfico no depende de un único factor, aunque unos tienen mayor peso específico que otros.
Para que una lesión por causa externa ocurra se ha debido producir una interacción con energía, es decir, ha de ocurrir un “accidente”, pero el hecho de que esta interacción suceda no es suficiente para la aparición de una lesión. Es decir, el incidente es necesario, pero no suficiente. A su vez, para que este suceso ocurra se ha de estar expuesto a una fuente de energía, aunque la mera exposición es necesaria, pero no suficiente.

Los factores que facilitan el paso de un estado a otro, es decir, de exposición, a accidente, a lesión, a muerte o discapacidad, son los llamados factores de riesgo o de protección, según incrementen o disminuyan la probabilidad de sufrir esas consecuencias. Así, por ejemplo, en el caso de un motorista, el uso del casco es un factor de protección que actúa una vez el accidente ocurre, el casco no previene el accidente, pero sí la lesión craneoencefálica cuando el accidente ocurre, mientras que el ir a una velocidad más moderada es un factor de protección a dos niveles, disminuyendo tanto la probabilidad de que un accidente ocurra como la cantidad energía cinética que se habría de transferir en caso de que hubiera un accidente, disminuyendo así la probabilidad de una lesión al ocurrir el accidente.

La clave fundamental va a ser la reducción de los accidentes. Sí no se produce el accidente, no hay heridos ni muertos. Es a esto a lo que denominamos PREVENCION PRIMARIA.

Como aún poniendo todas las medidas posibles, los accidentes pueden seguir ocurriendo, hay que conseguir que los implicados, sufran el menor número posible daños, y que estos sean de la menor gravedad posible. Es la denominada PREVENCION SECUNDARIA. Esta debe influir en:

• Mejora de las vías. Seguridad pasiva
• Mejora de los vehículos. Seguridad pasiva
• Mejora de los sistemas de retención y seguridad. Seguridad activa
• Control del cumplimiento de las medidas de seguridad. Seguridad activa

A pesar de las medidas de Prevención primaria y secundaria, puede seguir habiendo accidentes (lo deseable es que no), y puede haber personas que sufran los daños (lo deseable es que no las haya). La Sociedad tiene que estar preparada para intentar que esos daños sean lo menor posible, tanto en número de fallecidos como en la gravedad de las lesiones, es decir, tenemos que trabajar por aumentar cantidad y calidad de vida.
Es la denominada PREVENCION TERCIARIA.

Actúa en el post-accidente, y depende de varios factores de riesgo o de protección.

Derivados de la vía:

• Vías transitadas
• Disponibilidad de sistemas de alerta

Derivados de los testigos

• Conocimiento de los sistemas de alerta
• Conocimiento de los sistemas de autoprotección y protección de la escena
• Conocimiento de las técnicas de soporte vital

Derivados del propio individuo

• Edad
• Antecedentes patológicos personales

Derivados de vehículo

• Peligro de incendio o explosión
• Deformidad y posibilidad de acceso

Derivados de los recursos asistenciales

• Proximidad a los recursos de seguridad
• Proximidad a los recursos de rescate
• Proximidad a los recursos sanitarios
• Calidad de los recursos asistenciales

Ante un traumatismo, podemos encontrar dos tipos de lesiones, primaria y secundaria. La lesión primaria se debe al efecto directo de la energía cinética, térmica, etc… que incide n sobre el paciente. Esta energía se va a transformar en deformidades y roturas de los diferentes tejidos, pudiendo aparecer también pérdida de sangre. Como consecuencia de esa lesión primaria, nuestro organismo genera una respuesta inflamatoria. Todo esto va a generar alteraciones ventilatorias, alteraciones en la perfusión tisular, hipoxia celular, y como consecuencia lesiones traumáticas secundarias.

El sujeto puede fallecer como consecuencia de la lesión primaria o posteriormente como consecuencia de la lesión secundaria. El análisis epidemiológico de la mortalidad en el trauma, nos habla de una distribución trimodal.

• El primer pico de mortalidad ocurre en el mismo momento del accidente debido a lesiones graves que afectan a uno o varios órganos vitales. Son muertes inevitables.
• El segundo pico de mortalidad se produce en el período de tiempo que va desde minutos hasta pocas horas después del accidente. La actuación en este período ( la llegada de las asistencias, las medidas de soporte vital precoz, la prevención de lesiones yatrógenas derivadas de la manipulación del accidentado, etc.) debe ser rápida y eficaz, y ésto incluye tanto a las personas que asisten en primer término al accidentado, como al personal sanitario que se encarga de la asistencia prehospitalaria y al personal del centro hospitalario receptor que debe tener la capacitación y la cualificación necesarias. La importancia de esta rapidez ha hecho acuñar el término "hora dorada", la primera tras el traumatismo, porque con nuestra actuación podemos influir de forma decisiva en el resultado final del paciente. Muchas de las muertes que se producen en este período de tiempo son prevenibles (evitables) o potencialmente prevenibles.
  
  Una actuación rápida y adecuada en este período puede disminuir de forma sustancial la mortalidad y la morbilidad derivadas de los traumatismos. Si la primera asistencia es adecuada, si somos capaces de identificar problemas de riesgo vital para el paciente, podemos contribuir a disminuir la incidencia de estas muertes prevenibles. La evaluación de los accidentados siguiendo unas pautas correctas sistematizadas evita, por ejemplo, la infravaloración de la severidad del traumatismo, de la misma manera que una adecuada organización impide que esta hora transcurra en sucesivos transportes o asistencias "intermedias" y permite que el PT sea trasladado lo más rápido posible a un centro adecuado para su tratamiento.
• El tercer pico de mortalidad se produce ya en el hospital transcurridos días o, a veces, semanas tras el accidente. Son muertes derivadas de complicaciones sistémicas pos-traumáticas o postquirúrgicas. A pesar de ello, también una actuación inicial adecuada puede suponer una disminución de la mortalidad y morbilidad en esta fase.

La organización de la asistencia a los pacientes traumáticos debe tener en cuenta la actuación desde el primer momento tras el accidente (sistemas de alerta y atención prehospitalaria) hasta el alta definitiva y su reincorporación social.

En la primera hora de la atención al PT la actuación de las asistencias puede hacer variar de forma sustancial el pronóstico de las lesiones y reducir la mortalidad y la morbilidad. Cada gesto es importante, cada minuto puede ser crucial y la coordinación de las diferentes partes que intervienen en la asistencia es la piedra angular de la eficacia y la eficiencia de un sistema de atención al PT. Una decisión equivocada en la orientación inicial del paciente, una movilización intempestiva, una dilación en la práctica de las exploraciones complementarias o un exceso de las mismas, la duda ante las indicaciones quirúrgicas o ante el momento de llevarlas a cabo, no beneficiarán en nada el resultado final del paciente.

Los objetivos de la Prevención Terciaria a la vista de lo comentado hasta ahora y del gráfico que se expone a continuación, son, reducir el número de heridos graves y reducir el número de muertos, con una adecuada organización de la asistencia sanitaria.

Al analizar la situación del proceso de atención al paciente víctima de un accidente de tráfico, tenemos que valorar los siguientes elementos:

1. Alerta
2. Alarma
3. Aproximación
4. Asistencia
5. Transporte
6. Transferencia
7. Análisis

Alerta

En el momento actual la alerta puede llegar a los centros coordinadores por dos medios:

• Visión directa desde cámaras
• El ciudadano que alerta

Si un ciudadano presencia un accidente de tráfico debe llamar al 1-1-2. Debe saber que en un centro coordinador, su llamada será atendida por un operador que le realizará una serie de preguntas breves y necesarias para poder enviarle los medios de asistencia más adecuados. Debe ser consciente que no se está perdiendo el tiempo, que todas y cada una de las preguntas que se le realizan son necesarias para decidir los medios más adecuados para atenderle.

Propuestas de mejora para la alerta

1. Incrementar sistemas que no dependan del ciudadano alertante.
   • Sistema e-call
   • Cámaras conectadas con centros de coordinación
2. Facilitar la comunicación del alertante con los centros de coordinación
   • Instaurar postes de auxilio en todas las carreteras
   • Mejorar la cobertura del teléfono móvil en todas las vías
3. Acciones de difusión y divulgación a la población (institutos, asociaciones de vecinos, medios de comunicación), del proceso de atención al accidente de tráfico y el papel fundamental del testigo y/o alertante. Se debe potenciar la figura del alertante instruido, que es el ciudadano que conoce y confía en la respuesta que se va a dar desde el otro lado del teléfono, porque sabe la importancia de cada paso, cada pregunta y cada consejo.

Alarma.

Se entiende por información disponible, la que de forma inicial, llega al Centro Coordinador de Urgencias (CCU); no siempre coincide con la necesaria para definir el problema y tomar la decisión más adecuada. Depende fundamentalmente del tipo de situación y del tipo de alertante. La implicación afectiva del llamante con la situación, el concepto errático de Urgencia Sentida y el grado de conocimiento de este alertante sobre la necesidad de una información suficiente, pueden ser dirigidos por medio de la escucha activa y las relaciones previas con otras instituciones implicadas.

La información necesaria es la que nos permite identificar la necesidad, y que debe orientarse en primer término a descartar la emergencia que implicaría mayor agilidad para la toma de decisiones. La escucha activa y el interrogatorio dirigido ayuda a crear este contexto de información necesaria.
Con la información que tiene el CCU, hace una definición del problema que, consiste en categorizarlo y encajarlo en las situaciones contempladas en los procedimientos (actualizados de forma continua) para que los posibles recursos actualizados en cuanto a disponibilidad y distribución sean sugeridos al Técnico Sanitario. La determinación de la respuesta y asignación del recurso dependerá de la disponibilidad de recursos, recursos alternativos, coordinación de diferentes recursos y entorno (urbano, rural próximo y rural alejado). El técnico sanitario toma una decisión particular desde una perspectiva muy general, teniendo en cuenta lo que puede dejar de hacer cada vez que toma una decisión (coste-oportunidad). Para ello define el problema, explora alternativas y valora las consecuencias globales de sus decisiones sobre los recursos disponibles.

La adecuación de la respuesta resolverá la situación con la asignación del recurso o recursos coordinados disponibles y el seguimiento de los mismos durante el transcurso de la intervención.
Propuestas de mejora para la alarma

• Dotar a los centros coordinadores de personal médico y de enfermería, especialmente formado. Dicha formación debe ser homogénea, es decir, es necesaria la especialización de estos profesionales, con un mismo cuerpo doctrinal.
• Agilizar las plataformas tecnológicas de los centros coordinadores.
• Dotar las plataformas tecnológicas con información en tiempo real del estado de los recursos, disponibilidad y crona hasta el lugar del suceso.
• La información en tiempo real de la disponibilidad de recursos en Comunidades vecinas es una asignatura pendiente. Aunque existen marcos de colaboración, no existen procedimientos ágiles para compartir situación de recursos en tiempo y forma adecuados para responder al accidente de tráfico en las “fronteras sanitarias” de las Comunidades. Ante esta situación se imponen procedimientos de intercambio constante de información sobre recursos entre Servicios de Emergencias e incluso un mapa de recursos común en el contexto de la cartera de servicios del SNS. Esto supondría un menor impacto de las asimetrías de información en la atención del accidente de tráfico.

Aproximación

Entendemos por aproximación el desplazamiento del recurso asignado en el menor tiempo posible y en las mejores condiciones posibles. El tiempo de desplazamiento va a depender de varios factores:

• Calidad de las bases operativas de los recursos.
• Ubicación de dichas bases
• Calidad de los recursos móviles
• Infraestructuras para la correcta utilización de los helicópteros
• Número de recursos móviles tanto terrestres como aéreos. Así por ejemplo con respecto a los helicópteros, la cobertura del territorio nacional no es completa, y sí hacemos radios de 50 kms como es el caso de Alemania, España estaría cubierta en aproximadamente el 30% de su superficie.

Propuestas de mejora para la aproximación

1. Crear bases para los recursos de emergencias pensando en:
   • Las necesidades del personal que trabaja en ellas
   • Ubicación adecuada de las mismas, según criterios de mejora en las cronas, y no utilizando criterios de rentabilidad de espacios.
2. Es necesario revisar la idoneidad de los recursos actuales, en cuanto al tipo de vehículo utilizado y del personal que debe componer los recursos avanzados.
   • En cuanto al vehículo de emergencias, legislar para que se cumplan tanto las normas de seguridad pasiva como activa
   • En cuanto al personal, el momento actual, viene marcado por un importante déficit, de médicos en nuestro país, y eso obliga a redistribuir los existentes, y por lo tanto debería pensarse en otros tipos de recursos asistenciales avanzados, tipo ambulancia de urgencias con enfermera, que permitiría aumentar los recursos avanzados, aún no disponiendo de médicos para todos ellos.
   • Exigir una formación específica en conducción de riesgo para el personal técnico de ambulancias.
3. Incrementar los recursos de rescate
4. Hay que incrementar el número de recursos aéreos, tendiendo a lo existente en otros paises de la Unión Europea, es decir en radios de 50 kms
5. El incremento de los recursos aéreos, debe ir acompañado de una mejora de las infraestructuras de apoyo a la navegación aérea:
   • Creación de rutas estudiadas para helicópteros
   • Balizamiento adecuado de obstáculos
   • Investigación en el helicóptero de todo tiempo
   • Diseño de carreteras que incluyan helisuperficies cada pocos kilómetros, que favorezcan la transferencia de pacientes
   • Todas las infraestructuras deben realizarse pensando en el helicóptero con funcionamiento las 24 horas del día, que en el momento actual sólo se da en Baleares, Canarias y Castilla La Mancha.
   • Todo el incremento en infraestructuras aéreas, debe ir acompañado o precedido incluso de una legislación aeronáutica mucho más ágil y adecuada al servicio sanitario de emergencias.

Asistencia

La asistencia de la víctima de un accidente de tráfico, incluye varios posibles escalones

• Testigos
• Personal de los cuerpos de seguridad
• Personal de los cuerpos de rescate
• Personal técnico de ambulancias
• Personal sanitario de atención primaria
• Personal sanitario de los equipos de emergencia

Mucho ha cambiado la situación de nuestro país en los últimos 20 años, aunque nos queda mucho por andar. En la denominada cadena de supervivencia, se da la misma importancia a sus cuatro eslabones (acceso precoz a los servicios de emergencia, comentado anteriormente, acceso precoz a las técnicas de soporte vital, acceso precoz a la desfibrilación, acceso precoz al soporte vital avanzado). Se dice que la fuerza de esa cadena viene determinada por la fortaleza de sus eslabones.

El acceso precoz al soporte vital básico sigue siendo una asignatura pendiente, lejos de estar aprobada. Es cierto que se ha mejorado en la formación del personal de los cuerpos de seguridad, rescate y personal técnico de ambulancias, pero esa formación no llega a la población general, por lo que el acceso precoz, no lo es tanto. Recordemos que existe la denominada Mortalidad evitable, es decir, casos de fallecimientos por lesiones producidas en accidente de tráfico, que no eran incompatibles con la vida, ni tampoco iban a producir graves secuelas. De esas se habla de una variabilidad del 10 al 25%, es decir, de 10 a 25 fallecimientos de los producidos in situ, no tenían que haberse producido. Se deben fundamentalmente a problemas con la vía aérea que pueden solucionarse de una forma sencilla, por los propios testigos del accidente. En nuestro país podríamos estar hablando de alrededor de 250 personas.

En cuanto a la formación del personal mencionado anteriormente, no es homogénea, ya que no existe una titulación específica que la regule.
Lo mismo sucede con la formación del personal sanitario de atención primaria y el de los equipos o servicios de emergencia. La falta de una especialidad de medicina y enfermería de urgencias y emergencias, hace que el personal que trabaja en estos servicios tenga una procedencia y formación heterogénea, exenta de adecuados controles de calidad.

En la mayoría de nuestro territorio, la asistencia a las emergencias, se ha basado en el desarrollo del cuarto eslabón de la cadena de supervivencia, es decir, en el precoz acceso al soporte vital avanzado, entendiendo por tal, el proporcionado por equipos formados por médicos, enfermeras y técnicos de transporte sanitario. Estos recursos tienen un elevado coste humano, en profesionales, sobre todo de la medicina, que en el momento actual son más bien escasos. Pero además son recursos con un coste económico muy elevado. Por este motivo, se tiende a dotar de recursos avanzados de este tipo, teniendo en cuenta, habitualmente, la población a cubrir, y no el tiempo de respuesta. Aumentar el número de recursos para disminuir más el tiempo de respuesta implica además una pérdida de eficiencia, ya que el personal que trabaja en estas unidades al no tener casuistica, deja de tener entrenamiento.

El personal sanitario de los servicios de emergencia, al igual que el resto de los profesionales mencionados, requiere una formación continuada y un entrenamiento, que se consigue atendiendo pacientes de una forma tutorizada. Lo que en el momento actual, es prácticamente una utopía.
Todo esto implica un coste económico muy elevado que es prácticamente sufragado por la administración pública. Las compañías de aseguramiento de vehículos no cubren ni de lejos el coste económico de la asistencia prestada a las víctimas de accidentes de tráfico.

Propuestas de mejora en la asistencia

• Crear la especialidad de medicina y enfermería de emergencias, con lo que se consigue homogenizar la formación de todos los profesionales sanitarios que intervienen en las fases iniciales de la asistencia al traumatizado grave.
• Para la formación del personal de emergencias es necesario apoyar la donación de cadáveres a las facultades de medicina, para conseguir un adecuado entrenamiento en las técnicas de soporte vital avanzado, difícil de conseguir con modelos artificiales e incluso con modelos animales.
• Crear la titulación oficial de técnico de transporte sanitario, de forma homogénea en todo el país. Titulación reconocida por el Ministerio de Educación.
• Incrementar el número de personas con formación en soporte vital básico. Cuanta más población esté formada, mayor será la probabilidad de supervivencia. Para conseguir este objetivo, se podría incluir como formación obligatoria en Secundaria y en las propias autoescuelas como parte de lo que tienen que aprender los futuros conductores.
• Incrementar los recursos asistenciales capacitados para la realización de técnicas de soporte vital, llegando a conseguir que en cualquier punto del territorio nacional, se consiga dar una adecuada asistencia en un tiempo inferior a los 8 minutos en medio urbano y de 15 minutos en medio interurbano.
• Legislar con respecto a nuevos modelos organizativos de los recursos de soporte vital avanzado, permitiendo el desarrollo de Unidades Médicas de Emergencia, dotadas obligatoriamente con personal técnico y de enfermería, y optativamente con médicos, en función de criterios de eficiencia.
• Vincular funcionalmente al personal sanitario de los servicios de emergencia, con los servicios de urgencia hospitalarios, lo que permitiría mantener un adecuado entrenamiento, que además será tutorizado.

Transporte

Al igual que los puntos anteriormente revisados, el transporte sanitario ha mejorado, aunque todavía queda mucho por hacer tanto en el transporte terrestre como en el aéreo.

El transporte del paciente traumatizado debe realizarse por personal experto, en vehículos especialmente acondicionados, hasta un centro sanitario adecuado. Los problemas detectados en esta fase del proceso podemos enumerarlos como sigue:

1. Escasez de recursos, lo que retrasa a veces, no la asistencia inicial, que puede ser ofrecida por personal sanitario de Atención Primaria, o por vehículos de emergencia no validos para el transporte de pacientes, sino el transporte hasta un centro sanitario donde poder iniciar el tratamiento definitivo del paciente.
2. La formación heterogénea del personal interviniente, como decía anteriormente, al referirme a la asistencia del paciente.
3. En los dos puntos anteriores, tenemos que tener en cuenta la existencia de un intermediario, la empresa de ambulancias, con estructuras obsoletas, “válidas” en lo que se refiere al transporte programado, pero absolutamente ineficaces, en la mayoría de los casos, en lo que se refiere al transporte urgente.
4. Escasez de recursos aéreos, ya mencionado en la fase de aproximación
5. La no categorización de los centros hospitalarios, implica que sea difícil definir cual es el centro sanitario adecuado a las necesidades del paciente, además de una pérdida de eficiencia por la escasa casuística de muchos centros.

Propuestas de mejora en el transporte

Además de las mencionadas en la fase de asistencia, con respecto al aumento de recursos y la formación del personal, es necesario renovar la estructura empresarial de las empresas de ambulancias, obligando a que estas incluyan en sus órganos directivos, a personal procedente de la medicina y enfermería de urgencias, en los que debe recaer la responsabilidad del diseño y equipamiento de las ambulancias y de la formación del personal técnico de las mismas.

Es necesario llegar a un consenso sobre la categorización de los hospitales con criterios de eficiencia, ya que esto contribuye a aumentar la cantidad y calidad de vida de los pacientes. Así por ejemplo, en lo que se refiere la neurotrauma, la solución no es tener muchos hospitales con servicios de neurocirugía, sino tener neurocirujanos entrenados adecuadamente en el manejo de estos pacientes.

Es necesario adecuar los medios de transporte sanitario a la legislación relativa a la protección de riesgos laborales, obligando a los carroceros a cumplir con dicha legislación, que en el momento actual no se cumple.

Transferencia

La fase de transferencia hace mención al momento en que un paciente pasa del servicio de urgencias prehospitalario al servicio de urgencias hospitalario. La transferencia del paciente debería hacerse sin romper la continuidad asistencial, algo que estamos acostumbrados a ver en las películas, y que en el momento actual no se consigue por motivos muy diversos. Los problemas detectados en la fase de transferencia son los siguientes:

• Ambos servicios de urgencia están totalmente separados, no sólo en cuanto a sus nombres, también incluye la separación en la gestión, e incluso en la categoría profesional de los médicos y enfermeras que atienden dichos servicios. Así por ejemplo, en la última gran Oferta Pública de Empleo convocada en el 2001, se convocaban plazas de médicos de urgencia de atención primaria, y médicos de urgencia hospitalaria.
• En la mayoría de los casos, por no decir en todos, no existe la posibilidad de intercambio de material. Esto obliga a retirar el material de inmovilización que se ha colocado en la intervención prehospitalaria, con el consiguiente riesgo de aumento de la gravedad de las lesiones, o por el contrario no se retira dicho material y las unidades sufren un importante retraso en la recuperación de la operatividad.
• La transferencia de la información documental, en la mayoría de los casos es escrita, y en los que existen plataformas digitales, muy pocos en el momento actual, es difícil la integración de ambas plataformas tecnológicas.
• En el caso del transporte aéreo, en nuestro país, sólo 5 hospitales útiles para la atención al trauma grave, tienen helisuperficie de transferencia directa, es decir, no es necesario un vehículo terrestre para realizar dicha transferencia. Así por ejemplo en la Comunidad de Madrid, sólo uno de sus hospitales, con capacidad para la asistencia integral del enfermo traumático, dispone de helisuperficie de transferencia directa, aunque está limitada por peso, lo que implica que sólo uno de los dos helicópteros de la Comunidad de Madrid, puede aterrizar. El utilizar un vehículo terrestre para la transferencia desde el helicóptero, puede aumentar la morbi mortalidad del paciente, por las movilizaciones innecesarias, y por los retrasos que supone todo este proceso.

Propuestas de mejora en la transferencia

• Integración, al menos funcional, de todos los servicios de urgencia
• Facilitar la transferencia del paciente disponiendo en todos los hospitales de material de intercambio.
• Integración de todas las plataformas tecnológicas, facilitando la transferencia bidireccional de la información, con las consecuencias favorables sobre la formación del personal sanitario de los servicios prehospitalarios
• Crear helisuperficies de transferencia directa, es decir, sin que tengan que intervenir recursos terrestres, en todos los hospitales capacitados para la atención del trauma grave.
• No permitir la construcción de nuevos hospitales sin helisuperficies de transferencia directa.

Análisis

En el momento actual en nuestro país no conocemos la cifra real de muertos por accidente de tráfico, ya que entre otras cosas el número de fallecidos que proporciona la DGT es fruto de una operación matemática, y además contabiliza los fallecidos a los 30 días, sin tener en cuenta que los avances en la medicina, hacen que haya pacientes que puedan fallecer después de los 30 días, incluso meses después como consecuencia de secuelas secundarias a las lesiones iniciales.

Lo mismo que sucede con el número de muertes, sucede con las definiciones de heridos leves y graves que se hacen, y que no coinciden en la mayoría de los casos con las que soportan los médicos que atienden a los pacientes.

Por lo tanto lo primero que tenemos que hacer es revisar, y consensuar las definiciones de gravedad de las lesiones, y muerte por accidente de tráfico. A partir de estas definiciones, generar un registro nacional de heridos para ver como influyen las diferentes medidas terapéuticas, y los diferentes modelos organizativos de la urgencia.